::

پایگاه جامع دریایی

دسته بندی :مقالات تاریخ انتشار :۱۳۹۷/۱۲/۱۲
تاثیر سیاست‌گذاری‌‌های قیمت سوخت بر انواع شقوق حمل‌ونقل

مهدی صفری‌مقدم، مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی

در ارتباط با موضوع سیاست‌گذاری قیمت سوخت که این روزها در دولت و مجلس و مجامع تخصصی حمل‌ونقل مطرح است، موضوع در دو حوزه الف) سیاست‌گذاری قیمت سوخت ناوگان باری و اثرات آن بر بخش لجستیک و ب) سیاست‌گذاری قیمت سوخت ناوگان مسافری و اثرات آن بر حمل‌ونقل عمومی و استفاده از خودرو شخصی قابل‌بحث است.

مقدمتا باید عرض کنم که در حوزه سوخت ناوگان مسافری و تأثیر تداوم یارانه‌های سوخت بر حمل‌ونقل عمومی و روند رو به تزاید استفاده از خودروی شخصی طرح پیشنهادی وجود دارد لیکن بهتر است که فعلا بحث را در حوزه لجستیک و قیمت‌گذاری سوخت ناوگان باری متمرکز کنیم و بعد به حوزه حمل‌ونقل عمومی مسافر و خودرو شخصی بپردازیم.

پیش از شروع بحث لازم است که اندکی درباره مراکز لجستیک و تاثیر آن بر نرخ‌ذاری قیمت سوخت نیز سخن به میان آورد. هدف ما از ایجاد مراکز لجستیک نیز افزایش بهره‌وری بخش حمل‌ونقل و کاهش هزینه‌های تبادل کالا در سطح کشور بوده است.

مطابق مدل ریاضی تبادلات بار در سطح کشور و بر اساس شبیه‌سازی‌های صورت گرفته، ایجاد مراکز لجستیک می‌تواند با افزایش سهم حمل‌ونقل ترکیبی، علاوه بر کاهش 30 درصدی هزینه‌های تبادل کالا، ارتقای ایمنی و کاهش تلفات سوانح جاده‌ای را به ارمغان آورد.

بر این اساس ایجاد پایانه‌های ترکیبی در ۵۸ نقطه در سطح کشور از مهم‌ترین و با اولویت‌ترین اقدامات توسعه‌ای مراکز لجستیک شناخته‌شده است.

بنابراین علی‌رغم اولویت موضوع حمل‌ونقل ترکیبی ما با یک پارادوکس و چالش اقتصادی در این حوزه مواجه هستیم و آن اینکه مادامی‌که یارانه پنهان دولت به سوخت تداوم یابد، حمل‌ونقل ترکیبی توجیه اقتصادی نداشته و لذا جذابیت و انگیزه لازم نیز برای سرمایه‌گذاری قابل‌توجه بخش خصوصی در این حوزه را شاهد نخواهیم بود.

از دیگر سو تا زمانی که سرمایه‌گذاری‌های موردنیاز برای توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی در کشور صورت نپذیرد و امکانات و فرصت‌های جدید برای حمل با روش‌های اقتصادی‌تر و ارزان‌تر در اختیار بازار قرار نگیرد، هرگونه افزایش در قیمت یا کاهش یارانه‌های بخش سوخت- به‌واسطه عدم وجود زیرساخت‌های موردنیاز- نمی‌تواند منجر به تغییر رفتار و الگوی حمل به سمت حمل‌ونقل ترکیبی شده و لاجرم صرفا افزایش هزینه حمل کالا و تحمیل تورم به جامعه را در پی خواهد داشت.

لذا این پرسش مطرح می‌شود که راهکار مناسب برای حل این چالش و خروج از این وضعیت پارادوکس گونه چیست. به نظر این‌جانب تنها راهکار مناسب برای فائق آمدن بر این تضاد، سیاست‌گذاری بلندمدت مبنی بر کاهش مداوم و با شیب ملایم مثلا سالانه 5 درصدی یارانه‌های پنهان این بخش و تضمین حاکمیت بر تداوم این سیاست طی یک دوره بلندمدت است.

بدین ترتیب هم از ایجاد شوک ناگهانی بر قیمت‌ها جلوگیری می-شود و هم با ایجاد چشم‌انداز مثبت از افزایش اقبال و تقاضای بازار برای حمل‌ونقل ترکیبی طی سنوات آتی، انگیزه و رغبت برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک و زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترکیبی روندی صعودی و رو به تزاید پیدا می‌کند.

همچنین با تخصیص منابع حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت و یا حتی بخشی از منابع حاصل از حذف تدریجی یارانه سوخت ناوگان تجاری به توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی، مشکل عدم وجود منابع برای توسعه زیرساخت‌های اساسی مراکز لجستیک که بنا به توصیه مراجع بین‌المللی سرمایه‌گذاری جهت ایجاد آن‌ها در کشورهای درحال‌توسعه از سوی دولت ضرورت دارد نیز مرتفع خواهد شد و با ایجاد این زیرساخت‌ها شاهد سرعت گرفتن سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک خواهیم بود.

بدین ترتیب حذف یارانه‌های سوخت ناوگان تجاری نه‌تنها اثر افزایشی قابل‌ملاحظه بر هزینه‌های حمل نخواهد گذارد بلکه به موتور محرکی برای جذب سرمایه‌گذاری در توسعه مراکز لجستیک تبدیل خواهد شد که ایجاد و توسعه آن‌ها امکان کاهش 30 درصدی هزینه‌های حمل کالا از طریق توسعه به‌کارگیری حمل ترکیبی در کشور را به ارمغان خواهد آورد.

در ارتباط با طرح فوق توجه به چند نکته ضروری است:

1- تاکید در طرح پیشنهادی بر این نکته است که تثبیت قیمت و حفظ وضع موجود یا حذف یک‌باره (یا با شیب تند) یارانه‌های سوخت، هر دو سیاست‌هایی مردود هستند و نه‌تنها به بهبود وضعیت لجستیک و ارتقاء بهره‌وری بخش کمکی نخواهند کرد بلکه آثار و تبعات نامطلوب متعددی (شاید بیش از آثار مثبت اقتصادی‌شان) در پی خواهند داشت.

پس حذف یک‌باره و با شیب تند یارانه پنهان سوخت به همان اندازه غلط است که تداوم سیاست تثبیت قیمت سوخت و در مقابل راهکاری که می‌تواند کمترین تبعات و بیشترین برکات را به دنبال داشته باشد، افزایش مداوم و با شیب ملایم قیمت با حذف تدریجی یارانه‌هاست.

2- نکته مهم بعدی در طرح پیشنهادی تضمین حاکمیت بر ثبات قدم و تداوم سیاست کاهش تدریجی و با شیب آرام یارانه‌هاست در یک دوره بلندمدت است چراکه عمده برکات طرح در فضای تثبیت و تداوم سیاستی زمینه بروز و ظهور خواهند یافت. بنابراین اساساً سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری در این خصوص در قالب قانون بودجه که عمر کوتاه و یک‌ساله دارد، رویکردی صحیح و قابل‌قبول نیست.

3- در کنار موضوع یارانه پنهان سوخت، سیاست‌گذاری‌های یارانه‌ای دیگری به‌عنوان مکمل این بحث واجد اهمیت است که از آن جمله می‌توان به سیاست‌گذاری یارانه حق دسترسی ریلی و جاده‌ای اشاره کرد و مناسب است مجموعه این سیاست‌ها در یک بسته جامع تدوین و به تصویب برسد.

4- همچنین سیاست‌گذاری در مورد مشوق‌های بسط و توسعه حمل‌ونقل ترکیبی نیز می‌بایست در این بسته و از طریق اختصاص بخشی از منابع آزاد شده از محل الف) صرفه‌جویی در مصرف سوخت (ناشی از حمل‌ونقل ترکیبی) و ب) حذف تدریجی یارانه‌ها مدنظر قرار گیرد.

مشوق‌های موردنیاز برای این منظور می‌تواند شامل این آیتم‌ها باشد:

- تأمین زیرساخت‌های اساسی و اولیه مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی حمل بار که به توصیه مراجع و نهادهای بین‌المللی ایجاد آن‌ها بخصوص در کشورهای درحال‌توسعه باید توسط دولت صورت پذیرد.

- معافیت‌های مالیاتی برای سرمایه‌گذاری و ارائه خدمات در مراکز لجستیک و همچنین معافیت مالیاتی برای ناوگانی که در عملیات حمل‌ونقل ترکیبی مشارکت دارند.

- یارانه‌های حمل‌ونقل ترکیبی در قالب یارانه تخلیه و بارگیری مجدد (ترانشیپمنت)، یارانه حق دسترسی ریلی، یارانه بهره‌برداری مراکز لجستیک و پایانه‌های حمل‌ونقل ترکیبی و ...

نمونه‌های متعددی از پرداخت یارانه‌های فوق در کشورهای درحال‌توسعه و حتی پیشرفته و دارای اقتصاد آزاد مشاهده می‌گردد که جای تردیدی باقی نمی‌گذارد استقرار نظام مطلوب و بهینه لجستیک و توسعه سهم حمل‌ونقل ترکیبی بدون توجه به این مشوق‌ها در عمل ممکن نخواهد بود.

کلمات کلیدی

 

::