::

پایگاه جامع دریایی

دسته بندی :مقالات تاریخ انتشار :۱۳۹۸/۳/۱
چالش کشتیرانی‌های ایران در مقابل الزام استفاده از سوخت کم سولفور

با خروج شرکتهای خارجی به بهانه تحریمهای ثانویه امریکا از پروژه‌های اعلام شده؛ تولید سوخت با ”سولفورکم“ در ایران نامعلوم و به مشکل خواهد خورد. براساس نظر متخصصین پالایشگاهی؛ تجهیز پالایشگاهای موجود از طراحی تا تولید سوخت ”سولفور کم“ (زیر نیم درصد) سولفور از سوختهای موجود با سولفور سه و نیم درصد ۵ سال زمان می‌برد. لذا در سال ۲۰۱۶ میلادی زمانی که سازمان دریانوردی سال ۲۰۲۰ را برای الزام استفاده جهانی ازسوخت زیر نیم درصد صنعت سوخت دنیا معرفی گردد تقریباً یکسال عقب بود.

لذا عدم توانایی پالایشگاهای ایران برای تولید سوخت سنگین سولفورکم در ایران و محدودیت پالایشگاهای دیگر منطقه تقاضا برای گازوئیل سولفور کم در غیاب دیگرسوخت‌های جایگزین بیشتر می‌باشد. یاددآوری می‌گردد که طراحی پالایشگاها اصولاً برای محصولات گران‌تر مانند گاز، بنزین و سوخت هواپیما می‌باشد؛ و سوخت سنگین دریایی یک محصول نیست بلکه ضایعات پالایشگاه است که می‌بایستی دفع گردد، تا در روند تولید محصولات دیگر دچار مشکل نگردد[i].

باید توجه داشت که بیشتر مصرف سوختهای فسیلی در صنایع هواپیمايی و جاده‌ای است! شاید مصرف سوخت در دریا ۵ تا ۱۰ درصد سوخت در دنیا باشد. بعنوان نمونه در بازار امروز با توجه به قیمت هر گالن (۷۸/۳ لیتر) بنزین برابر ۵/۲ تا ۵/۳  دلار در امریکا قیمت بنزین برای هر لیتر حدود ۸۰ سنت در امریکا و یک پوند و ۳۰ پنس در انگلیس؛ پس قیمت یک تن (وزن مخصوص بنزین برابر  با ۷۵۰ گرم در لیتر در نظر گرفته شده است) حدود ۲۵۰۰ تا ۳۵۰۰ دلار برای هر تن می‌باشد. لذا پالایشگاهای دنیا اکثراً بعلت ارزش افزوده معتدل در مقابل سرمایه‌گذاری هنگفت برای تجهیزات جدید مانند ”کُوک کراکر“  units Coke craker علاقه‌ای به تولید این سوخت با حداکثر تفاوت قیمت میانگین ۱۵۰ دلاری علاوه بر قیمت ۴۵۰ دلار سوخت سولفور بالا می‌باشد را ندارند.

سولفور موجود در سوخت سنگین آزاد نیست و جدا‌سازی  بعلت ترکیب مولکولی و زنجیره طولانی سوخت سنگین در زنجیره‌های هیدرکربنی C20/C70 بسادگی نیست در حالیکه سولفور در زنجیره‌های ساده‌تر سوختهای سبک C14/C20 ساده تر و لذا تولید سوخت گازوئیل کم سولفور ساده‌تر و نیز تمیزتر بودن بر سوخت سنگین در شرایط فعلی ارجحیت دارد.

روند نصب اسکرابر Scurbber براساس آمار فعلی با روند ملایم رو به رشد می‌باشد. اگرچه طبق آخرین خبر تعداد شناورهای موجود تا به امروز ۷۵۰ کشتی می‌باشد که نسبت به تعداد ۵۰۰ (۴۱۹) شناور در پایان ۳ ماه اول سال میلادی جاری، رشدی ۵۰ درصدی داشته.

براساس یک گزارش تحقیقاتی توسط مؤسسه نروژی SEB در مارس ۲۰۱۸ ، بازگشت سرمایه بستگی به تفاوت قیمت سوخت سولفور سه نیم درصدی با نیم درصدی و نوع شناور متغییر می‌باشد. براساس این گزارش با تفاوت ۱۵۰ دلار قیمت سوخت بازگشت سرمایه برای کشتی هندی ماکس با مصرف روزانه  ۲۵ تن ۴ تا ۵ سال، تانکر با مصرف ۷۵ تن ۹ ماه کانتینر با مصرف روزانه ۲۰۰ تن حدود ۳ سال و نیم و مگا کانتینر با مصرف ۳۰۰ تن در روز ۲ سال عملیات تخمین زده می‌شود.

این ارقام برای تفاوت قیمت سوخت به ترتیب ۵ سال، یک و نیم سال، ۷ ماه و ۴ ماه می‌باشد. بازگشت سرمایه برای تفاوت قیمت پیشبینی شده در سال ۲۰۲۰ سوخت ۴۵۰ دلار  برای هر تن از یکسال و نیم تا ۴۰ روز می‌باشد.

از قرار با توجه به اطلاعات خروجی از کره جنوبی این کشور با وجود داشتن بزرگترین شرکتهای کشتی‌سازی با تمایل به نصب اسکرابر در صدد ترغیب بازار بسوی نصب اسکرابر می‌باشند. و در حالیکه شرکت حمل و نقلی کشتیرانی کره‌ای هیوندای (از گروه هیوندای) هم در استفاده از گاز مایع یا اسکرابر برای ساخت ۲۰ کشتی حمل ال‌ان‌جی داخلی مردد می‌باشد، جامعه دریای کره براین باور است که انتخاب هیوندای در نهایت اسکرابر خواهد بود.

در همین خصوص بر اساس مطالعات دیگر توسط موسسه طبقه‌بندی کره‌جنوبی در خصوص ” هزینه - فایده “ برگشت سرمایه را بین ۲ تا ۳ سال برآورد نموده که تقریباً همانند مطالعات مؤسسه نروژی فوق‌الذکر می‌باشد. براساس این مطالعات هزینه نصب اسکرابر بین ۲ تا ۷ بیلیون ووان کره (۸/۱ تا ۳/۶ میلیون دلار) است و تفاوت قیمت سوخت در صورت عدم نصب اسکرابر برابر است با ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار ووان کره (۱۳۵ تا ۱۸۰ دلار) می‌باشد.

البته این محاسبات  بر اساس هزینه‌های مستقیم  بر روی کاغذ و صرفاً  تجهیزات می‌باشد و بسیاری از عوامل مستقیم و غیر‌مستقیم و ناشناخته دیگر مانند کاهش مقدار حمل بار، کاهش سرعت، هزینه‌های درای داکینگ و هزینه‌های تعمیر و نگهداری را لحاظ ننموده است. برای مثال لوله‌های خروجی ضایعات سیستم اسکرابر بعلت خورندگی بالای ”پس آب“ می‌بایستی دارای استاندارد بالا و هر ساله تست التراسونیکی بشود.( پیشنهاد بعضی از موسسات طبقه‌بندی هر ۶ ماه می‌باشد.)

یکی از معیار مهم برای تصمیم‌گیری در بین مالکان کشتی انتقال هزینه‌ها به صاحبان بار و کالا می‌باشد. انتخاب نصب اسکرابر هزینه سرمایه‌ای است و توسط مالک پرداخت می‌شود، در حالیکه هزینه سوخت در محاسبات به سادگی قابل انتقال به صاحبان کالا است که البته آن نیز بستگی به و یکدستگی سیاستهای نصب یا عدم نصب در آن بخش از شناورها است.

به همین دلیل بر اساس گزارشات موجود حاکی از ورود بعضی از شرکتهای کشتیرانی با قراردادهای بلند مدت با کارخانجات برای حمل بار خاصی می‌باشد تا بدینوسیله هزینه‌های نصب به گونه‌ای به صاحب کالا منتقل شود. این نوع قرارداد به نحوی تقسیم هرینه‌ها است. در این رابطه شرکت کشتیرانی پولاریس Polaris درصدد نسب اسکرابر بر روی ۱۵ شناور خود برای قرارداد حمل خاک آهن با شرکت تامین فولاد ”وال“ Vale توسط کشتی‌سازی هیوندا می‌باشد که ظاهراً تمام هزینه‌ها را در غالب این قرارداد محاسبه نموده. علاوه بر آن بنظر می‌رسد که اینشرکت دارای تردیدهای می‌باشد چرا که در نظر دارد همزمان جایگاه قرار کپسول گاز مایع را برای امکان استفاده از موتورهای دوگانه سوز را در نظر دارد.

اخبار دیگری حاکی از فروش ۲۰۰ میلیون دلار اسکرابر توسط وارتسیلا به یک شرکت (حدس به یقین SMC) با کشتیهای پهن پیکر (Box shape) می‌باشد و شرکت استاربالک Star Bulk نیز در ماه گذشته اعلام نمود که ۲۴ فروند اس شناورهای خود را به اسکرابر مجهز خواهد نمود.

براساس اطلاعات منتشره در تاریخ ۲۳ ژويیه ۲۰۱۸ توسط انجمن Exaust Gas Cleaning system Association تعداد ۱۵۶۱ واحد اسکرابرسفارش یا ساخته شده است.

از تعداد ۹۸۳ فروند شناورهای فعال موجود  ۶۳ درصد که اقدام به نصب و یا سفارش نصب اسکرابر نموده‌اند که از این میان  تعداد ۴۶۳ فروند از سیستم باز (open loop)،و ۱۵۲ فروند از سیستم hybrid باز و بسته (close/open loop) می‌باشد. واز ۲۳ درصد کشتیی‌های در حال ساخت ۲۲۰ فروند  از سیستم باز و ۱۴۸ فروند از سیستم باز/بسته سفارش داده‌اند. پرقدرترین شناور موجود که به اسکرابر باز و بسته مجهز شده توانی برابر با ۹۸ هزار اسب بخاردارد  و پرقدرت‌ترین شناور که از سیستم باز استفاده می‌کند دارای توانی برابر با ۹۵ هزار اسب بخار می‌باشد. درحالیکه شناورهای در حال ساخت بترتیب ۸۸ و ۶۸ هزار اسب بخار می‌باشد.

براساس گزارش فوق از این تعدادسهم شناورهای مسافربری تفریحی و بار و مسافر ۲۸ درصد، فله بر ۲۸ درصد، تانکر ۲۳درصد، کانتینربر ۱۶ درصد و سایر ۵ درصد می‌باشد.

نصب اسکرابر بر اساس آمار سفارشات تا سال ۲۰۲۰  به ۲۰۰۰ و حداکثر تا ۲۵۰۰ (که در اروپا اکثراً هم شناورهای مسافری رو-رو RO-RO و بار و مسافر ROPAX می باشند) خواهد رسید یعنی چیزی حدود چند دهم درصد شناورهای موجود.

گزارش تخصصی Delft که به درخواست سازمان جهانی دریانوردی برای ارزیابی وجود سوخت در سال ۲۰۲۰ تهیه و منتشر شده حاکی از وجود کافی سوخت لازم می‌باشد و براساس همین گزارش کنوانسیون در سال ۲۰۲۰ الزامی گردیده است. این گزارش پیش‌بینی نموده که تا سال ۲۰۲۰ حدود ۳۵۰۰ کشتی به اسکرابر مجهز شوند که مورد تايید مخالفان این گزارش نمی‌باشد. این در حالی است که نشریه کلارکسون طی گزارشی از تعداد ۹۴۲۰۰ شناور با تناژ ۱۹۲۵ میلیون تن حدود ۴۰ هزار فرورند یعنی ۴۱ درصد ناوگان در سال ۲۰۲۰ با توجه به نوع سوخت می‌توانند نیازمند اسکرابر باشند. بیشتر اینها کشتیهای اقیانوس پیما کانتینری، فله و تانکر می‌باشند. باید توجه داشت که شناورهای کنونی برای نصب چنین دستگاهای طراحی نشده و هر گونه تغییری ملاحظات زیادی را می‌طلبد.

نصب اسکرابر اجباری نیست ولی در صورت نصب الزاماتی را می‌طلبد که نصب آنها را پیچیده‌تر می‌کند. مثلاً سیستم اضافه آب دریا Seawater piping برای استفاده در اسکرابر با ۱ یا ۲ پمپ به ظرفیت هرکدام ۳۰۰ متر مکعب بر ساعت  M3/Hour برای کشتی‌های ۲۵/۳۵ هزارتنی است و تعبیه ”سی چست “ Sea Chest جدید در بدنه کشتیهای موجود که در طراحی اولیه  شناورهای دیده نشده.

تغییر در بدنه شناور به همراه سیستم لوله‌کشی اضافه و نصب اسکرابر حجیم در دودکش و الحقات آن بدون شک در لایت ویت Light weight و جی آر  GR و کانستنت Constant و محاسبات تعادل شناور تاثیر خواهد گذاشت. همچنین تعبیه سی چیست بعلت باز شدن حفره قابل توجه در محدوده موتور‌خانه در زیر آب below waterline و حجم مکش آب ۳۰۰ متر مکعبی و بیشتر در ساعت بر روی خطوط آب بر روی بدنه تاثیر هیدرودینامیکی داشته و در مجموع بر مصرف سوخت و کاهش سرعت و کاهش حمل بار تاثیر‌گذار خواهد بود. همچنین برای تغییرات بیش از ۲ درصد در لایت ویت آزمایشات دوباره ”تعادل“ / ” اینکیلینیشن Inclination و تغییر بسیاری از نقشه‌های و محاسبات Stability بهمراه تغییرات مدارک بسیار محتمل و ضروری است.

افزودن تجهیزات جدید مانند خود اسکرابر، لوله‌کشی خنک کننده پمپ صافی تابلو برق مقدار آب اضافه و غیره با افزودن وزن علاوه به تغییر شماره تجهیزات equipment number (که اساس تعیین سایز و اندازه لنگر و وینچها طناب کشی است) می‌شود شناور نیازمند تغییراتی است و به نوبه خود در مقدار نیاز به نیرو برق را بیشتر می‌نماید که در طراحی اولیه دیده نشده است. این تغییرات برای سیکل بسته بیشتر از سیکل باز است. این معضلات برای نگهداری ضایعات در مناطقی که اجازه تخلیه نیست مانند امریکای شمالی و اروپا بیشتر است. تغییر شیرهای خروجی هر ۵ سال از جمله هزینه‌های دیگر است. یکی از معضلات بسیا مهم افزایش مصرف سوخت و تاثیر نصب اسکرابر بر سرعت خروجی دودهای اگزز پس از خروج از دودکش بعلت افزایش فشار در خروجی back pressure در دودکش ها بر روی موتورها می‌باشد.

طی مذاکراتی مقدماتی برای برسی نصب اسکرابر در سال گذشته به نمایندگی از سوی یک شرکت داخلی با یک شرکت سازنده اروپايی اسکرابر سرعت اگزوز بعلت نصب این دستگاه برابر با ۵ متر بر ثانیه اعلام شد در حالیکه براساس الزامات سازندگان موتور، سرعتِ دودِ اگزوز در خروجی دودکش در بالاترین نقطه کشتی در لحظه خروج از دودکش نباید کمتر از ۶ متر بر ثانیه باشد. این به معنی أن است که در اکثر موارد افزودن فَن fan کمکی اجتناب ناپذیر است.

سوختهای دیگر

سوختهای سبک مانند دیزل و گازوئیل با قیمت بالاتر هم‌اکنون در اروپا خصوصاً اروپای شمالی مورد استفاده می‌باشد و بنظر می‌رسد حتی در شرایط بد اقتصادی موجود، بازار حمل و نقل توانسته پذیرا آن باشد. که با توجه به قیمت بسیار بالا سوخت سنگین در سالهای رونق اقتصادی سالهای اولیه ۲۰۰۰ تا قبل از بحران اقتصادی ۲۰۰۶/۲۰۰۸ غیر‌منتظره نمی‌باشد. بعبارتی بازار حمل و نقل دریایی قابلیت هضم سوخت گران را قبلاً تجربه کرده است. (اگرچه نرخ کرایه آنزمان بالا بوده و نرخ بالا سوخت را توجیه پذیر می نمود.)

باید توجه داشت که حمل و نگهداری سوخت با نقطه اشتعال flash point زیر ۶۰ درجه سانتگراد بعلت ایمنی بر روی شناورها مجاز نمی‌باشد. مقدار سولفور موجود در دیزل و گازوئیل موجود و قابل استفاده در دریا بر اساس (ایزوه ۸۲۱۷) ISO 8217 بجز سوختهای مصرفی در اروپا که زیر یکدهم درصد می‌باشد فعلاً حدود ۱ونیم تا ۲ درصد می‌باشد.

شرکتی ایتالیایی که در تولید سوخت سبک در اروپا تخصص دارد در صدد است تا در پالایشگاه خود در پرتقال سوخت سبک را با سیستم امولسیون(emulsion ) (ترکیب با آب) سوخت دریایی برای استفاده در سطح وسیع تولید نماید. این شرکت براساس اطلاعات موجود در صدد است با استفاده از ترکیبی از تکنولوژی نانو پیشنهادی شرکتهای داخلی(ایرانی) و ایمولسیون به تولید سوخت مورد نیاز با استفاده از سوخت سنگین اقدام نماید. ولی تاکنون نتیجه ملموس را ارايه نداده است.

بلندینگ با سوختهای سولفور پایین و سوختهای سنتتیک (غیرطبیعی و مصنوعی) نیز از جمله راه‌حلهای دیگر است.

استفاده از سوخت سبک با تعدیل سرعت موتور علاوه برعلت پدیده ناک Nocking در موتورهای اصلی که باعث کاهش سرعت و طولانی‌تر شدن زمان موجب نشتی سوخت در پمپهای فشار بالای  اینژکسیون High pressure pumps می‌شود ولی از سوی دیگر عمر طولانی‌تر قطعات را به همراه خواهد داشت. و یکی از گزینه‌های قابل توجه خواهد بود[ii].

با افزایش بنادر سوخت‌رسانی ال ان جی LNG در دنیا خصوصاً در اروپا استفاده از ال‌ان جی روز بروز جدی تر می گردد. بدون شک سفارش ساخت شناورهای دوگانه سوز در اینده بیشتر خواهد شد.  شرکت معتبر CMA CGM سومین شرکت بزرگ کانتینری دنیا سفارش ۱۰/۱۲ شناور مگا کانتینر دوگانه سوز را به کشتی سازی معتبرهیوندای HYUNDAI کره جنوبی سفارش داده است. بر اساس گفته یکی مدیران شرکت شل در حاشیه سمیناری در دبی خبر از سفارش ۲ فروند کشتی دوگانه سوز  افروماکس Afromax را داده است.

شرکت مرسک بزرگترین شرکت کشتیرانی دنیا  تا کنون تمایلی به اسکرابر نشان نداده و بنا بر گزارشاتی اعلام نموده که تمایلی به نصب آن بر روی کشتیهای خود ندارد.

یکی از تحولات مهم در صنعت بانکرینگ ال ان جی ساخت و تحویل کشتی سوخت‌رسان”ال ان جی“ ۶۵۰۰ مترمکعبی پنجم ماه ژوئن امسال (۲۰۱۸) در کشتی‌سازی Changwon Jinhae توسط شرکت کره‌جنوبی  STX Offshore and Shipbuil برای شرکت شل به منظور سوخت‌رسانی ال ان جی در آبهای شمال اروپا؛ شامل نروژ/بلژیک و بالتیک با مرکزیت بندر روتردام می‌باشد. شرکت مذکور چهارمین شرکت بزرگ کشتی‌سازی دنیا و صاحب شرکتی به همین نام در اروپا می‌باشد.

ساخت شناور کوچک با تکنولوژی مدرن برای نگهداری گاز طبیعی مایع (گطم) LNG در دمای -۱۶۱ درجه سانتیگراد توسط شل برای باگکرینگ نماینگر تمایل اروپا به استفاده از ال ان جی می‌باشد. از خصوصیات بارز این شناور سوخت‌رسان (گاز­ـ بانکرینگ) به گفته شرکت سازنده علاوه بر امکانت مدرن و آسان اتصال لوله سوخت‌رسانی بین شناورها، وجود دستگاهای تبرید برای نگهداری گاز بصورت مایع می‌باشد.

در خصوص مقدار مورد نیاز داخلی دو شرکت کشتیرانی ج.ا.ا و نفتکش مشتریان اصلی می‌باشند و بعید است با توجه به هزینه و وزن اضافه اسکرابر و مقدار مصرف سوخت، شناورهای محلی به نصب اسکرابر رغبتی نشان دهند و به استفاده از گازوئیل و احتمالاً سوبسیدی بسنده کنند.

در بازار داخلی سال گذشته در حاشیه کنفرانسی در استانبول ترکیه آقای کیان ارثی مدیر عامل وقت شرکت ملی نفتکش اعلام نموده بود که نسبت به الزامات جدید جدی و فعال عمل خواهد نمود و صحبت از سفارش ۱۰ فروند تانکر دوگانه‌سوز نموده بود. ولی با توجه به تغییر مدیریت و فشارهای امریکا و عقب نشینی کره‌ای‌ها معلوم نیست که این شرکت و شرکتهای داخلی دیگر چگونه عمل خواهند کرد. طبق اطلاعات موثق شرکت کشتیرانی ج.ا.ا ایرانی در کمیته‌های تخصصی بطور جدی به مطالعه برای تبین سیاستگذاری می‌باشد.

از سوی دیگر ایران بعنوان عضوی از سازمان دریانوردی جهانی از این سازمان تقاضای به تعویق افتادن الزامات استفاده از سوخت سولفور کم شده که علیرغم همراهی و پشتیبانی عربستان سعودی از این درخواست بعلت پدیده تغییرات اقلیمی، فشار افکار عمومی و گزارش Deflt مبنی بر وجود سوخت مورد نیاز بعید است تا مورد قبول سازمان دریانوردی جهانی واقع گردد.

براساس بسیاری از گزارشات شامل گزارشهای ”Shell“ ؛ ”BP“ ؛ ” IEA“ و”Deflt“ تقاضا مقدار برای سوخت جهانی برای صنعت دریانوردی در سال ۲۰۲۰ حدود ۲۸۰ میلیون تن در سال می‌باشد که بطور میانگین ۴۵ میلیون تن سوخت سنگین سولفور بالا، ۱۷۰ میلیون تن سوخت سنگین سولفور کم و۹۶ میلیون تن سوخت سبک کم سولفور می‌باشد. در این میان پیش‌بینی شرکت ”شل“ مبنی بر تقاضا به مقدار ۱۶ میلیون تن سوخت سنگین با سولفور بالا ( مناسب برای شناورهای مجهز به اسکرابر) و ۹۶ میلیون تن سوخت سنگین با سولفور کم و ۱۹۲ میلیون تن سوخت سبک با پیش‌بینی ۲۰۰۰ شناور مجهز به اسکرابر هم خوانی بیشتری دارد.

بنا به اظهارات بعضی از کارشناسان پالایشگاهی از آنجائیکه الزامات ۲۰۲۰ سازمان جهانی دریانوردی فقط بر روی سولفور متمرکز است مسئله تولید از پیچیدگی کمتری برخوردار است. همچنین حدود ۳۰۰ نوع مختلف نفت خام در سراسر دنیا تخمین زده می شود (موجود است) و روش کاهش سولفور بنا به نظر کارشناسان در مناطق مختلف می‌تواند متفاوت باشد که تاثیر آنها بر روی موتورها شناورهای فعلی هنوز نامعلوم است.

تولید و مصرف گاز یکی از سوختهای جدی جایگزین می‌باشد و که نه تنها پاسخگوی کنترل سولفور بلکه به کاهش دیگر گازها مضر مانند گاز کربنیک‌های می‌شود.

ایران که یکی از تولیدکنندگان سوخت سنگین در منطقه با ظرفیت تولید پالایشگاهی ۲ میلیون بشکه در روز می‌باشد، در کنفرانس زیست محیطی پاریس کاهش ۱۲ درصدی گازهای گلخانه‌ای را متعهد شده است. براساس بعضی از منابع غیر‌موثق برای رسیدن به این هدف ظاهراً استفاده کمتر از سوختهای سنگین در تولید برق و توسعه نیروگاها با سوخت‌های سبکتر و نیز استفاده از سی ان جی در اتوموبیلها مد‌نظر بودهاست. استفاده از سوخت گاز مایع درشناورها نیز می‌تواند در این راه کمک بزرگی باشد. براساس شنیده‌های اخیر دارندگان مخازن سوخت در فجیره به فعالین در خصوص عدم پذیرش سوخت ایران خبر داده‌اند. اگر این موضوع صحت داشته باشد فروش این پسماند پالایشگاهی به سمت بازار محدود و در حال اشباح قیر و نهایتاً مشکل دفع آن می‌گردد که خود در توان تولید دیگر محصولات پالایشگاهی تاثیر و حتی می تواند به تعطیلی پالایشگاها بیانجامد! البته دراین مورد راه حلهای عملی موجود می‌باشد که در موقع خود بدان پرداخته می‌شود.

با توجه به برنامه‌ریزی‌های کشور برای رشد راه‌های ایران برای جبران این کاهش برا کشور در حال توسعه بسیار مهم می‌باشد. احتمالاً مصرف گاز در خانه‌ها و صنایع و نیز گسترش استفاده صلح آمیز از انرژی اتمی می‌تواند در دستور کار بوده باشد. آیا با توجه با فوافق برجام این وزنه ای برای سنگینتر شدن کفه ایران در مذاکرات بوده؟ آیا ایران از دنیا در سایه برجام و نیز در مقابل تعهدات توافق‌نامه پاریس به همیاری دنیا برای رسیدن به چنین اهدافی اشاره‌ای شده است؟ اینکه مسئولینی که در این مذاکرات شرکت داشته‌اند به این موضوعات توجه نموده‌اند. استفاده از گاز طبیعی در شناورها نیاز به توسعه بانکرینک ال ان جی دارد. ایران با داشتن بزرگترین میادین گازی و روابط مناسب استراتژیک با قطر دیگر غول گازی می‌تواند به این معضل جهانی یاری رساند. در پیگیریهای متعهد با متخصصین و آگاهان نفت و گاز بزرگترین مشکل ایران برای ورود به صنعت ال ان جی و طبیعتاً ‌بانگرینگ آگاز، عدم دسترسی ساده به سرمایه‌گذاری و تکنولوژی آن می‌باشد. بدیهی است با توجه به مزیتهای نسبی جزیره قشم مانند قرار گرفتن بر سر آبراه اصلی در تنگه هرمز و نزدیکی به منابع گازی مانند جزیره هنگام و عبور خط لوله گازی موسوم به صلح (شماره هفت) از شمال بندر عباس و زیرساختهای موجود در سلخ زمینه بسیار مناسبی برای توجه به این محل و این نوع سوخت می‌باشد. لذا  نه تنها درمقابل به تعهدات ایران به جامعه جهانی در غالب معاهده پاریس و برجام بلکه برای دلایل واقعی زیست محیطی دنیا برای این اهداف وامدار است.

استفاده از سوخت جدید و تمایل مالکان کشتی در صنعت کشتیرانی مانند هر پدیده نوظهور بستگی به پیشاهنگ بودن زنجیره تامین دارد. یکی از عوامل پارادیم استفاده از سوخت سبک، سوخت سنگین سولفور کم، استفاده از اسکرابر برای استفاده سوخت موجود سولفور بالا  بستگی به گرایش پایدار بازار دارد و در ابتدا کار بعلت شروع همزمان تقریاً مشابه می‌باشند لذا هر کدام با اما و اگرهای همراه هستند و تاکنون تنها سوختی که با اما و اگرهای کمتری روبرو بوده است استفاده از گازمایع می‌باشد و بنظر می‌رسد که در نظر بسیار اگر نه پایدارترین، بلکه یکی از پایدارترین سوختهای مهم دریایی در غیاب سوخت با سولفور کم ارزان قیمت در آینده می‌باشد و می‌تواند توجه به سرمایه‌گذاری برای فراوانی و دسترسی به آن که مهمترین عامل پشاهنگی می‌باشد را به همراه داشته باشد.

اخیراً یک شرکت کشتیرانی مسافرتی کروز در اورلاندو فلوریدا  که برای اجرای الزامات مناطق ویژه ECA ابتدا استفاده از اسکرابر را برای شناورهای دیزلی خود انتخاب کرده بوده بعلت مشکلات عملیاتی سیاست خود را به استفاده از ال ان جی تغییر داده است.



  براساس اطلاعات موثق پالایشگاه ستاره خلیج فارس در بندر عباس در تامین سوخت سبک با سولفور زیر نیم درصد به هر مقدار اعلام آمادگی نموده و یک شرکت بانکرینگ در ایران در اوایل ماه جاری میلادی سوخت سبک این پالایشگاه با مقدار ۳۶۶/۰ درصد وزنی سولفور با فلاش پوینت بالای ۶۰ درجه سانتی گراد با ویسکوزیته ۵/۲ سانتی استاک را تحویل کشتیهای اقیانوس پیما نموده است. از قرار این بعلت این است که خوراک این پالایشگاه بر خلاف دیگر پالایشگاها که خوراکشان نفت خام می باشد خوراک آن کاندینسیت که بطور طبیعی دارای سولفور نزدیک به صفر می باشد است.

براساس اطلاعات موجود از مدیران یک شرکت کشتیرانی استفاده از سوخت سبک در منطقه اروپا موجب خسارتی به موتورهای کشتی گردیده است. علت آنهم کیفیت متفاوت دو سوخت سبک و سنگین است. موتورهای دیزل موجود در کشتیهای برای استفاده از سوخت سنگین با کیفت احتراقی پائینتر طراحی بهینه شده اند و استفاده از سوخت سبک در دور بهینه بعلت کیفیت متفاوت (نه ظرورتاً بهتر) برای زمان طولانی باعث صدمه می گردد، مگر اینکه دور موتور کمتر گردد! تاخیردر شروع احتراق سوخت سبک نسبت به سوخت سنگین پس از ورود اولین قطره سوخت به درون محفظه احتراق کمتر می باشد لذا بعلت احتراق زودنر ماکسیمم  فشار درسیلندر بیشتر خواهد بود و این نیاز به تنظیماتی زمانی انژکسیون سوخت در موتور دیزل کشتی دارد. این پدیده در دورهای بالا موتور پدید می آید که تغییرات نرخ کامپراسیون هوا سریعتر است. به همین علت در موتورهای دیزلی قدیمی تر که از سوخت سبک در مانورینگ و بندر استفاده می شد، فاصله معنی داری بین سرعت حداکثر (Full) درمانورینگ و فول (Fuel Ahead) بود و فقط بعد از تغیر سوخت از سبک به سنگین اجازه سرعت حداکثر فول داده می شد!











------------------------------------------------
          
                 علی فرخنده                           

کلمات کلیدی

سوخت کم سولفور   اسکرابر   مالکان کشتی   حمل و نقل دریایی   سوخت دریایی   بنادر   سوخت رسانی   سوخت ال ان جی   lng   سازمان دریانوردی جهان  

::